高铁VS航空

时光在飞逝，时代在进步，随着改革开发以来我们的国民经济水平有了很大的改善和提高，生活水平的提高就伴随着人们对于高效以及便捷的交通方式有了更高的要求，于是便有了火车和飞机的出现，飞机一直以来都是以“速度”著称，是交通运输界的大Boss，一直站在速度的最前沿，引领时代风骚，霸占着老大好多年，尽管火车进行了六次大提速，但它的速度在飞机看来依然是慢的可以，因为火车为了迎合大众的要求需要在直线上一直绕啊绕，以照顾到全国的每一个角落，导致了它二三十个小时才能到达的地方飞机仅需四五个小时，有时人们为了只求方便和快捷宁愿选择昂贵的Boss，只有贫民老百姓才会去忍受着漫长的旅途去做拥挤的火车。

伴随着科学技术的进步和经济的发展，铁路发生了很大的变革，铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。 早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。就这样高铁出现了。

随着高铁三次浪潮的发展，高铁一度从一个新兴的交通运输方式跃居前列，甚至与飞机这个大Boss争锋，在一些地方甚至已然超越。

在我国为缓解现有路网运输压力，提高运输质量，满足快速增长的旅客运输需求，铁路部门制定了“四横四纵”八条主线为骨架，以及长三角、珠三角、环渤海等经济发达地区城际铁路共同构成的客运专线规划。按照建设规划，到2015年，我国客运专线主干网络大部分建设完成，到2020年，我国客运专线总里程将达到16000公里。随着客运专线网络的逐步完善，时速300公里／小时动车组的开行，势必在中短距离旅客快速运输市场对航空运输造成较大冲击。

下面我先为大家介绍一下二者各自的特点：

高铁的特点及优势：

1、载客量高

无论是高速公路或机场都会发生挤塞。 高速铁路的优点是载客量非常高。倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。另外，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650公里以下），高速铁路因为无需到通常较远的机场登机，也不需要值机、行李托运和安检，故仍较省时。由于高速铁路的班次安排可较为频密，其总载客量亦远高于民航。

2、输送能力大

高铁所能承安的旅客运输能力非常强大。 

目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82000万人；如果采用双联列车或改用双层客车，载客高达1.65亿人。4车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车1250辆，全天工作20h，可通过25000辆。如大轿车占20%，每平均乘坐40人；小轿车占80%，每车乘坐2人，年均单向输送能力为8760万人。航空运输主要受机场容量限制，如一条专用跑道的年起降能力为12万架次，采用大型客机的单向输送能力只能达到1500万～1800万人。

3、速度快

速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。如果作进一步改善，运行时速可以达到350～400公里。除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间（含市区至机场、候检等全部时间）为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5～6小时，与飞机相当；如果乘既有铁路列车，则需要15～16小时；若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。

4、安全性好

高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。除德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故以及2011年7月23日中国甬温铁路事故外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全的。与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万～30万人；1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25%，比过去10年的平均数高出20%。每10亿人公里的平均死亡数高达140人。

5、正点率高

高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒25～30米，列车限速在160公里/小时；风速达到每秒30～35米（类似11、12级大风），列车限速在70公里/小时，而无须停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。

正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费；日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就要退还旅客的加快费，1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。

6、舒适方便

高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。

7、能源消耗低

如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。

高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。

8、环境影响轻

当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。

9、经济效益好

高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。

高铁的缺点：

最大的缺点是高铁的停靠站点普遍设置的比较偏僻，乘客换乘不方便。这么大的中国，除了北京在北京南站比较方便乘坐之外，其余的停靠站点基本都是比较偏僻的地方。这样乘客到站后还要打车，或者坐公交，非常不方便。

航空运输的特点及优势：

1、速度快

"快"是航空运输的最大特点和优势。现代喷气式客机，巡航速度为800~900km/h，比汽车、火车快5~10倍，比轮船快20~30倍。距离越长，航空运输所能节约的时间越多，快速的特点也越显著。

2、机动性大

飞机在空中飞行，受航线条件限制的程度比汽车、火车、轮船小得多。它可以将地面上任何距离的两个地方连接起来，可以定期或不定期飞行。尤其对灾区的救援、供应、边远地区的急救等紧急任务，航空运输已成为必不可少的手段。

3、舒适、安全

喷气式客机的巡航高度一般在10000m左右，飞行不受低气流的影响，平稳舒适。现代民航客机的客舱宽畅，噪音小，机内有供膳、视听等设施，旅客乘坐的舒适程度较高。由于科学技术的进步和对民航客机适航性严格的要求，航空运输的安全性比以往已大大提高。

4、基本建设周期短、投资小

要发展航空运输，从设备条件上讲，只要添置飞机和修建机场。这与修建铁路和公路相比，一般说来建设周期短、占地少、投资省、收效快。据计算，在相距1000km的两个城市间建立交通线，若载客能力相同，修筑铁路的投资是开辟航线的1.6倍，开辟航线只需2年。

航空运输的缺点：

航空运输的主要缺点的飞机机舱容积和载重量都比较小，运载成本和运价比地面运输高。由于飞行受气象条件一定限制，影响其正常、准点性。此外，航空运输速度快的优点在短途运输中难以充分发挥。因此，航空运输比较适宜于500km以上的长途客运，以及时间性强的鲜活易腐和价值高的货物的中长途运输

下面是我对二者的比较做出的分析和结论;

相对而言，航空运输由于灵活的运营模式，市场适应能力更强，对大运量的成熟市场可采用大机型、高频率运营，对市场规模有限的支线市场可以采用小机型，低频率运营。此外，高铁与航空速度上的绝对差异，决定了高铁有限的通达能力和市场覆盖范围，而航空运输具有全球可达性和最广的运输市场覆盖能力。 

从建设投资来看，高铁每公里建设投资超过1亿元，以京沪高铁项目而言，可研报告资金估算高达2200亿元，相较而言，民用机场的建设投资规模较小，普通支线机场建设总投资在５亿元左右。在建设成效方面，民用机场建设周期短，建成后能快速形成交通运输网络，通过航班在枢纽机场中转可实现全球通达性。而高铁建设周期较长，大范围的通达需要依赖其他交通运输方式的有效衔接。

从资源消耗和环境保护来看，高铁的运输单位资源消耗和污染排放比航空运输低得多。如表１所示，飞机的单位能耗是高铁的3倍，单位排放是高铁的３８倍。另一方面，从土地资源占用来看，高铁建设将占用铁路沿线的大量土地资源，相较而言航空运输的土地资源占用仅局限于民用机场，土地资源利用率相对较高。

在运输质量方面，高铁和航空在大运量市场上均能高频率运营，能保障旅客的方便出行。航空运输受天气等不可抗力因素影响较大，在运行正常率方面高铁具有更加突出优势。在服务水平方面，航空运输在方便旅客购票、机上服务等方面占有绝对优势。在乘坐环境方面，高铁的空间较大，乘坐相对舒适，但航空凭借优质的服务和更短的旅行时间能弥补机舱乘坐环境狭小的不足。

快速性是指旅客出行总时间较短，即旅客从出发到到达目的地的总旅行时间，既包括乘坐交通工具的旅行时间，又包括旅客为搭乘交通工具所花费的交通衔接和等待时间等。经济性是指旅客出行所花费的全部费用低。舒适性是指交通运输方式的乘坐环境舒适和服务水平好。方便性是指旅客选择交通方式的便利程度，这取决于城市公交系统的衔接程度以及交通自身的运输频率和间隔水平。一般而言，出行时间越短，费用越低、舒适性和方便性越高，旅客的出行效用越高。但是，上述四种因素间是相互制约的，过高的快速性、舒适性和方便性的要求，必然带来较高的旅行费用支出。此外，由于经济收入、出行目的等因素影响，旅客对时间价值的认知水平差异较大，不同收入人群可能对上述因素的偏好程度不尽相同。就高铁和航空竞争的中短程旅客快速运输市场而言，在舒适性方面，两种运输方式差别不大，虽然高铁的乘坐空间较大，但航空速度更快，乘坐时间更短，弥补了飞机空间狭小的不足。在方便性方面，二者的差距在逐步缩小，一方面，机场日益重视集疏运建设，通过机场快轨、民航专线、城市候机楼等方式提高了旅客乘机的便利程度；另一方面，新建客运专线的各枢纽站点均远离城市中心，降低了旅客乘坐的方便程度。

在运输频率方面，高铁和航空运输在高密度市场上都能够实施高频次运营，均能满足旅客“随到随走”的运输需求。综上分析，在中长距离旅客快速运输市场上，决定旅客选择高铁和航空出行效用水平的主要是快速性、经济性和旅客时间价值，其中旅行时间主要由运输距离和运输速度决定，所以，距离、速度、价格和旅客时间价值是决定二者市场竞争关系的主要因素。

尽管时间价值不同，但由于高铁与航空在速度方面的根本差异，决定了二者在中短程快速客运市场上的竞争态势，即运距小于750公里高铁占有明显的市场优势；运距大于1050公里航空占有明显的竞争优势；运距750-1050公里是高铁与航空相互竞争的重要市场，特别是运距800-900公里二者的市场占有率旗鼓相当。

    既然这两种交通方式旗鼓相当，那他们二者又应该如何应对呢？由于高铁是新兴起的交通方式，故而它对航空的冲击无疑是巨大的。

就我国航空运输的发展现状而言，面临高铁直接冲击的航空运输市场主要是东中部地区与客运专线路网重合且航程小于1000公里的城市对市场，特别是航程小于700公里城市对市场航空运输将面临被挤出市场的挑战。为应对高铁的挑战，航空运输业应积极应对，调整优化航线网络，加强重要枢纽节点建设，提高航空运输质量，巩固航空运输在中长距离的市场优势，降低高铁对航空运输的市场冲击影响。

１．优化航线网络结构。及时调整东中部地区受高铁直接冲击的700公里以下短距离航线运力配置，加强700-1000公里航线的运力安排，提高航班频率，简化乘机手续，提高航班的在枢纽机场的中转衔接能力。对枢纽机场间大运量航线，要积极开展“快线化”运营模式，实现旅客乘机“随到随走”。

２．加强机场枢纽节点建设。优化机场时刻安排，构筑航班波，完善枢纽机场的中枢辐射功能。提升终端区空域容量，完善机场集疏运系统，积极对接区域内城际高铁，将客运专线作为扩大枢纽机场市场覆盖范围的“航空支线”，最大限度提升枢纽机场的服务能力，发挥枢纽机场在航空运输网络的“担纲”功能。

３．提高航空运输质量。实施以旅客为导向的航空运输质量体系建设，积极发挥航空公司、机场、空管等行业主体的积极性，提高航班运行的正常率；运用信息技术，创新服务流程等多种手段，提高旅客出行的便利程度。

４．创新航空服务项目，挖掘航空市场潜力。在现有的政策法规下，可针对特定的商务高端市场，在主要商务航线市场，开展公务包机等航空服务，实施出行、登机和到达一条龙的优质航空服务，实现航班运营按需定制，充分发挥航空运输航班运行灵活的优势。

参考文献：

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