第一章  安全在铁路运输中的地位

我国物流运输是以铁路运输为主的国家，在铁路、公路、航空、水运、管道五大运输方式中，铁路担负着50%以上的货物周转量和40%以上的旅客周转量，在国家运输网中居骨干地位。

铁路运输业是国民经济的大动脉，它联系着工业与农业、城市与乡村、首都与边疆，对国家的政治、经济、文化、国防、人民生活和国际交往等各个方面都有着重要的影响，努力保证铁路运输安全是国民经济发展的高度、社会稳定的全局、人民利益的根本、铁路改革和发展的要求上，真正确定抓好安全生产的高度自觉性和强烈责任感，把安全工作摆在重中之重、首中之首的位置。

安全工作为什么在铁路运输生产中占有如此重要的地位呢？

首先，这是由于铁路运输业本身的性质所决定的。铁路运输的生产过程实质就是旅客和货物在空间上实现位移的运送过程，在这个过程中，它既不改变运送对象的数量或形态，又不改变运送对象的性质。这种产品既不能贮存也不能积累，它在生产的同时就被消费掉了。如果连运输对象的安全都得不到保障，铁路运输企业也就没什么效益可言了。

第二，运能和运量的矛盾也要求铁路必须把安全工作摆在首要位置。铁路运输能力日益满足不了运量的需要的矛盾已经成为严重阻碍国民经济发展的“瓶颈”，如果安全工作再抓不好，发生事故就必定使原本就很紧张的运能更加紧张。铁路只有保证运输生产的安全，保证运输畅通，才能最大限度地满足国民经济发展对铁路运输业的要求。

第三，在社会主义市场经济的新形势下，运输市场的竞争日趋激烈，铁路要立于不败之地，也必须以安全生产作为实现铁路改革和宏伟发展蓝图的重要前提和坚定的基础。旅客和货物的运输安全得不到保障，就会极大地削弱铁路与其他运输方式的竞争力，直接影响铁路的声誉和经济效益。

第四，1991年5月1日正式实施的《中华人民共和国铁路法》第十条明确规定：“铁路运输企业应当保证旅客和货物运输的安全，……”，第一次从法律上规定了保障旅客和货物运输安全是铁路运输企业必须尽责的一项基本义务。

总之，安全工作在铁路运输生产中的地位是非常重要的，它是铁路管理水平和各项工作质量的综合反映。安全是生命，安全是效益，是铁路永恒的主题，是铁路的生产力，必须毫不动摇地把它当作第一要务的工作来抓。

铁道部部长刘志军在2005年11月份全国铁路运输安全工作会议上强调：规范新体制下安全管理，确保运输安全稳定，为深入推进铁路跨越式发展创造良好环境。明年全路运输安全工作的主线是规范新体制下安全管理，这是全面强化铁路运输安全的前提性、基础性工作。这项工作抓好了，可以为继续深化安全基础建设提供可靠保证。因此，全路要注意把规范新体制下安全管理与深化安全基础建设有机结合起来，进一步推进安全基础建设重点任务的落实。全路要继续强化设备基础，搞好设备养护维修，全面整治设备隐患，大力提高设备质量；推进提速安全标准线建设，确保达到建设标准；搞好第六次大面积提速基础工程，为实施时速200公里提速做好充分准备；加快应用先进成熟的保安技术设备，加大资金投入，提高科技保安全的能力。

第二章  影响安全的因素分析

发生事故的原因是极为复杂的，大多数事故的发生是多种因素的共同作用而造成的。影响铁路行车安全的基本原因可以归结为四个方面：人的因素、技术设备因素、管理因素和环境因素。

第一节  人的因素

世界万物都是处在矛盾统一之中的，然而在安全问题中，人是矛盾的主要方面，因为即使是高度自动化的系统也不可能完全避免人的介入，不可能完全不受人的操纵和控制。联邦德国安全专家库尔曼认为：人是一种安全因素和防护对象，机器是一种安全因素，环境是一种安全因素和应予保护的财富。不幸的事，绝大多数事故的发生均与人的不安全行为有关。此外国外铁路也高度重视人在保证运输安全中的特殊作用。

铁路行车工作的每个环节、每项作业，都是有人来参与并处于主导地位的，人操纵、控制、监督各项设备，完成各项作业，与环境进行信息交流，与其他作业协调一致。正是由于人在行车工作中的重要地位，使得人的因素在运输安全中起着关键的作用，铁路员工，特别是运输生产一线的职工和负有管理责任的人员，他们的思想素质（包括职业道德、劳动纪律、安全观念等）、技术业务素质（包括业务知识、文化素养和安全法律知识等）、生理素质（包括身体条件及生理状况等）、心理素质（心理过程及个性心理特征等）等能否适应铁路运输工作的要求，是能否保障运输安全的重要因素。具体表现在：

1、职工“安全第一”思想不牢固，对自身的要求不高，工作中偷懒简化作业程序。

2、部分干部管理不到位，有的干部深入现场看表面、走过场，对安全生产中的问题不敏感，对检查发现的问题姑息迁就，甚至对关键岗点和重点部位存在的突出问题不闻不问，工作作风“虚、漂、松”、工作作为“惰、散、浮”。              

3、职工队伍素质较差，近年来随着设备更新，大量新技术的应用，对职工的技术教育显得非常重要，然而对职工的培训教育也没有达到预期的目的，一方面年轻的工人对新技术、新知识接受的能力强，但学习不扎实。老工人虽然学习刻苦，但记忆力、领悟能力都与年轻人有着一定的差距，对新知识、新设备的掌握也不是很好：再有由于岗位急需用人，一些单位由于主观和客观上的原因，并没有按照规定培训时间对所有工人进行必要的培训，只是满足于培训率达到要求就行了，这就潜伏了不安全因素。

因此，抓安全工作要从人抓起、从事故苗头抓起，才能防患于未然。据有关资料表明，我国铁路行车事故的80%左右，都是职工在作业过程中违反劳动纪律、违反规章制度而造成的。可见，人为的差错和疏忽是对行车安全的最大威胁。

第二节  技术设备的因素

铁路运输设备是除人之外，影响运输安全的另一个重要因素，质量良好的设备既是运输生产的物质基础，又是运输安全的重要保证。影响运输安全的设备因素主要指运输基础设备和运输安全技术设备的安全性能，包括设计安全性和使用安全性。

铁路运输设备不仅影响着铁路运输生产的效率。而且对运输安全起着直接的作用，质量良好的设备是运输安全的物质基础。设备是指所有参与运输生产的设备，更主要的则是行车基础设备和运输安全技术设备。

近几年，随着铁路改革的不断深化，提速战略的事实，我们确实在铁路行车安全技术装备上加大了投入，收到了很好的效果。但长久以来，设备失修欠账过多，维修制度不完善，维修质量不把关，检验制度不落实，有的施工改造或改建项目从设计、施工到验收各个环节把关不够，有些失控，这些都可能造成设备不良事故隐患。

因此，保证设备始终处于质量良好的状态是运输安全管理的主要任务之一，要不断地开发出技术先进、功能齐全的技术设备。

第三节  管理因素

铁路运输安全管理是指管理者按照安全生产的客观规律，对运输系统的人、财、物、信息等资源进行计划、组织、指挥、协调和控制，以达到减少或避免铁路运输事故的目的。管理主要通过安全组织、安全法制、安全技术、安全教育和安全信息几个方面作用。

安全管理对运输安全的重要性主要体现在：1、管理有助于提高行车系统内人员、设备和环境的安全性；2、管理具有协调行车系统内人、机、环境之间关系的能力；3、管理有优化行车系统人——机——环境群体安全功能的能力，亦即管理具有运筹、组合、总体优化的作用。

现代化的生产，必须以现代化的管理方法相匹配。近年来，铁路引进了许多科学管理方法和手段，在很大程度上促进了运输生产安全。然而，应该看到，我国铁路行车安全形势不稳定，除了人员素质差、设备基础薄弱等原因外，管理不善，管理不严也是很重要的原因。主要体现在：

1、安全管理的思想观念较陈旧

长期以来，我国铁路沿用的是“事后”管理方式，主要表现在以事故指标衡量铁路安全工作的好坏，事故已成为铁路开展安全工作的主要动力。虽然，从总体趋势来看，铁路行车安全情况是逐步上升缓慢发展的，然而，事故情况时起时伏不断冲击，又形成了一种“安全恶化—安全措施—安全改善—安全放松—安全再度恶化”的恶性循环。

2、对事故原因缺乏深入分析

事故是其成因的载体，事故信息的价值不仅在于惩罚和教育，尤其可用于分析事故致因，预防同类事故再次发生。对发生事故的处理程序大同小异，而对于事故原因的分析，常常仅停留于表面的直接原因，对于导致事故的各种间接原因及其相互间的内在联系缺乏深入分析，急于定性定责，忙于经济罚款。

3、安全管理手段落后于实际需要

在市场经济的大潮中，铁路的改革和发展使职工队伍结构、生产技术、设备状况、运输组织方式和运营管理模式都与过去有很大不同，但是铁路并没有改变其抓安全生产的工作方法。习惯性指派工作组突击检查，或干部一个时期内全员包保人海战术的管理方式还常被领导者习惯地采用，这种方法虽然能暂时奏效，但不能适应铁路现代化大生产，确保运输安全稳步发展的需要，不能从根本上解决安全问题。

第四节  环境的因素

铁路运输生产是在开放性的场地、广阔的空间里进行的，而不是在封闭式的环境内开展的。因此，环境的干扰处处影响着铁路安全运输生产。

影响铁路运输系统安全的环境因素分为内部环境和外部环境。铁路运输的内部环境是指运输生产的作业环境。而外部环境包括自然环境和社会环境。

一、内部环境

主要是指车站的站场、地理障碍物、线路沿线的建筑物、邻线的机车车辆对信号和标志的影响，对作业人员了望信号、上下车作业的显示信号的影响，以及夜间照明条件对作业的影响。

二、外部环境

1、运输生产的社会环境

社会环境条件包括社会的政治环境、经济环境、技术环境、管理环境、法律环境以及社会风气等。其突出表现是铁路沿线治安不好。一些区间、车站时有发生拆盗、倒卖铁路器材，关闭折角塞门，割盗通讯线路，拆盗铁路设备和在线路上放置障碍物等情况，对行车安全构成很大威胁。此外，随着市场经济的发展，一些作业人员不能安心本职工作，精力旁顾，作业中缺乏责任心和危机感、紧迫感，对行车安全都造成了极其不良的影响。

2、运输生产的自然环境

自然环境是指自然提供的、人类难以改变的生产条件，对运输安全典型的不利影响是自然灾害，如山体滑坡、泥石流、洪水冲断轨道等，目前我国铁路还未形成完善的自然灾害检测报警系统，对自然灾害的抵御能力较差。

第三章  原大连公司行车事故统计分析

第一节原大连公司的概况

因为生产力布局调整，2005年铁路实行新的管理体制—铁路局直管站段。大连地区新组建了大连车务段、大连站、金州站等车务站段，所以事故统计分析材料以原大连公司为例，具体典型事故以大石桥站为例。

原大连铁道有限责任公司地处美丽的海滨城市大连，是中国铁路第一家建立现代企业制度的跨行业多领域经营的大型国有独资公司。原大连公司管辖铁路长大干线及营口、田五、白老、金城、南甘、旅顺、港口码头、金窑、沙鲅等支线，线路总延长1529公里，覆盖辽宁南部大连、营口两市经济最活跃地带。

2005年3月18日，铁路实行新的体制改革，取消铁路分局（铁道公司），由铁路局（集团公司）直接管理基层站段。从车务系统来看，除大连站、金州站、码头、沙鲅等车站和支线外，由原大连北站、甘井子站、周水子车务段、瓦房店车务段等一等站段新组建成大连车务段。大连车务段现有营业里程439公里，全民职工4600余人，车站43个，其中：一等站3个，二等站5个，三等站13个。

第二节原大连公司行车事故的有关资料及分析

以车务系统发生的行车事故进行统计分析，找出事故发生的主要原因，掌握其规律性，并有针对地制定相应的控制措施，对进一步搞好今后安全工作将有很大的帮助。为此，根据原大连公司行车安全台帐等资料，对1992年至2003年间发生的车务系统的行车事故进行分类统计所示。

原大连公司1992年—2003年间发生的车务系统的行车事故统计表

事故种类事故件数百分率（%）累计百

分率（%）

大事故险性

事故一般

事故事故

苗子总计

调车事故挤岔83113333

脱轨6282457

冲突4372178

溜逸1001381

接发列车132619100

总计02211033100

通过对大连公司发生的33件的行车事故排列，可以看出，调车事故有27件，占总数的82%，是行车事故最主要的一部分。如果抓了这个重点，采取有效的卡控措施，就可能解决大半左右的行车事故。

从原大连公司的行车事故统计资料可能看出，车站行车事故主要发生在接发列车和调车作业过程中。

接发列车作业中的惯性事故主要有以下几种：

1、没有办理或错误办理闭塞发出列车；

2、没有准备好进路就接发列车；

3、错误办理行车凭证发车或耽误列车；

4、错办或未及时办理信号导致列车停车；

5、向占用线接入列车；

6、向占用区间发出列车。

在调车作业过程中，发生频率较高的事故主要有：

1、调车挤岔。在调车作业中，机车、车辆、动车、重型轨道车的车轮挤过或挤坏道岔时，为调车挤岔事故。

2、调车冲突。在调车作业过程中，造成列车、机车、车辆（包括轨道起重机）、动车、重型轨道车相互间或设备（如车库、站台、车档等）、轻型车辆发生冲突，致使机车、车辆、动车、重型轨道车破损的，为冲突事故。在调车作业中，将车辆撞坏，也算调车冲突事故。

3、调车脱轨。在调车作业中，造成机车、车辆、动车、重型轨道车的车轮落下轨面（包括脱轨后又自行复轨）时，为调车脱轨事故。

4、机车、车辆溜入区间或站内。在调车作业中，造成机车、车辆、动车、重型轨道车由站内溜入区间或由区间溜入站内；在区间岔线内停留的车辆溜往正线越过警冲标，均为车辆溜逸事故。

第三节原大连公司调车事故的原因分析

根据大连公司行车事故原始分析记录的情况进行梳理，对调车事故的发生原因进行了归纳：

1、作业抢效率、盲目图快

受铁路跨越式发展和大面积提速的影响，大石桥站的客货运量和作业量相应增加，车站原有的设备、到、发线有效长已经不适应现实作业的需要，造成车站现有解、编能力的超负荷工作。然而，为了确保车站的畅通，提高作业效率，在作业中有些班组长、作业人员为了完成生产任务，作业中不认真执行作业标准化，简化作业程序，盲目图快，没有摆正安全与效率的关系，忽视安了全生产，安全第一的思想移位，导致违章指挥、违章作业问题的发生。

典型事故【一】

 xxx年xx月xx日，大石桥站一调进行调车作业时，调车区长变更作业计划，通知值班员后，没有通知司机，值班员也没有和司机联系，盲目图快没通知司机，就将已开放的调车信号恢复定位，想另排进路，司机没发现调车信号恢复定位，继续牵引车辆运行，造成挤岔子事故。

2、安全责任意识不强，自我控制力差

管理重在负责，实现安全生产有序可控、持续稳定，关键是职工是否牢固树立“如履薄冰、如坐针毡、如临深渊”的忧患意识，职工在作业中认真负责，对待本职工作一丝不苟，这对安全生产有很大影响，同时，对职工能否牢固树立“安全第一”的思想，作业中能否认真执行作业标准化同样有很大的影响，但个别职工，在工作中就缺乏一种认真负责的态度，对待自己的工作总是存在侥幸心理，偷懒耍滑，造成本可避免事故的发生。

典型事故【一】

1990年9月27日，大石桥站一班三调计划11道挂7辆，安冈专用线甩7辆，调车长一人出场作业，连结员、制动员均未出场。此时计划变更：安冈专用线不给车，变17道甩4辆，……，推进时，调车长没有认真检查线路只确认远处调86#信号，没确认近处调134#信号，而信号楼正在办理调134#信号进路，车辆上“四股”，使C62A765007一位台车第二轴2位台车脱轨，造成调车一般脱轨事故。

典型事故【二】

1996年4月22日，大石桥站一班二调5:50分解体2608次，共计51辆，制动员担当调6道的铁鞋制动而作业时不出场，造成调6道溜放的2辆车在无人制动的情况下，冒标与一班四调7道与正牵出28辆车第10辆侧面相撞的调车脱轨事故。

3、职工教育流于形式

职工违章违纪问题的发生，现场检查干部只是简单的对职工进行考核，没有对发生违章违纪的责任者进行批评教育，职能部门和相关的责任部门在对职工的思想引导和日常教育培训更是缺少针对性，跟不上现场需要，虽然我们对职工每月进行一次培训考试，但却没有针对现场作业实际和职工作业的薄弱环节制定有针对性、有重点的培训方案，致使职工违章作业行为不能得到有效控制，更有甚者对本岗位的基本设备使用情况尚未完全掌握就盲目上岗作业，必然导致事故的发生。

典型事故:

1991年5月29日，大石桥站三班二调计划调5道挂18辆，调4道甩16辆，带2辆到发线6道挂51辆，解体2810次，代务调车长带2辆车没有通知司机，对现场设备又不熟，结果看错33#调车信号机，冒进进路，造成挤岔子一般调车事故。

上述3个方面问题只是存在于车站中隐患的小部分，还有很多问题没有真正的暴露出来，需要我们在今后的工作中认真分析总结，以便结合实际制定出行之有效的措施加以预防克服。

第四节  调车设备和工作现状分析

一、调车设备和调车人员素质现状

㈠  调车设备（大石桥站）：

大石桥站内原有调车机3.5台，由于生产力布局调整后，现调车机为2台，还有一台大石桥至营口客调机车。由于机车乘务员的换班制度与车站调车人员的换班制度不同，很可能导致双方人员不熟悉，与车站的配合不够默契，横切正线调车、越区转场调车、集中区与非集中区等作业还要服从接发列车的需要，可供调车作业的时间很少，容易产生抢钩作业，带来严重的安全隐患。站内调车组均已配备了平面无线灯显调车设备，现场作业一调是简易驼峰作业，二调是平面溜放作业，加之人员的素质不同，都不同程度地影响着调车作业的安全。

    ㈡  调车人员素质现状：

有些调车作业人员“安全第一”的意识不强，存在麻痹、侥幸的思想，总认为作业中的违章违纪不会导致事故的发生，作业中简化程序，不遵守劳动纪律、作业纪律。这无形之中给安全生产埋下了极大的隐患。另外，调车组人员青工多、新工人多，使一些突发事件不能迅速、正确地处理，种种原因造成职工业务素质差、业务技能低，极易造成调车事故的发生。业务素质不高已是影响安全稳定的重要原因之一，必须把提高业务素质作为一项长期的战略任务抓紧抓好，逐步改变当前职工业务素质存在的被动性，滞后性状况，尽快达到适应性，超前性的要求。

二、现场存在的问题

     铁路运输安全管理是运输工作的重要环节，由于铁路运输作业多在室外进行，环境非常恶劣，尤其是站内即有专用线，又有货场，作业频繁，非正常作业时有发生，加之职工作业中违章违纪情况难以杜绝给日常安全管理与作业指导带来诸多不便。

在调车作业过程的各环节中，不按标准化程序作业，作业中违反作业纪律、劳动纪律，是较为普遍存在的现象。例如：计划编制错误和传达不彻底；提示不到位，调车组分工不明确或未全员出场；使用平面调车作业不试机；作业中未按规定采取防溜措施；作业时没有防护信号，连接员进入钩档摘接风管；专用线推进连挂时试拉不彻底等。这些都极大地威胁着调车作业的安全，等极易引起调车的事故发生。

第四章  确保调车作业安全的对策

第一节调车作业安全管理措施

目前我国铁路大多数中间站未设牵出线，调车时需要占用正线、到发线。近年来列车密度逐年增加，使中间站的调车作业和安全生产难度加大。中间站一旦在调车作业中发生脱轨、冲突事故，很容易堵塞咽喉，造成行车中断，将对运输生产带来很大影响。故采取措施防止中间站调车脱轨、冲突事故的发生是当前的重点攻关课题。为提高调车作业安全采取以下措施：

一、强化基础，严格按章作业，提高自控能力

领导抓中间站工作时，除督促调车人员严格执行《技规》和《铁路调车作业标准》等有关规定外，应突出强调以下几点：

1、中间站长（值班干部）必须上岗监控调车作业

调车作业前，中间站长（值班干部）应及时检查调车人员准备情况和调车领导人是否正确及时地编制了调车作业计划，并在计划单上签字。

调车作业中，检查调车有关人员是否正确执行调车的有关规定。

2、中间站利用本务机调车时，不准以口头方式布置调车作业计划，必须填写附有车站示意图的调车通知单。当发生计划变更时，必须重新下达书面计划，不能口头方式布置或变更。

专用线调车时，如遇现场的实际情况与原计划不附，准许调车指挥人根据实际情况，自行制定作业计划，作业完了回站后，立即向调车领导人汇报计划变更和车辆停留情况。

调车领导人正确及时地编制调车作业计划，调车领导人与调车指挥人必须亲自交接计划，调车指挥人根据调车作业计划制定具体的作业方法，连同注意事项，亲自向司机交递和传达，调车指挥人确认有关人员均以了解调车作业计划后，方可开始作业。特别是变更调车作业计划，更应注意有关人员真正了解了计划后，方可指挥调车机作业。

3、调车作业由调车长单一指挥。利用本务机进行调车作业时，可由车站值班员担任指挥工作。遇有特殊情况，可又有任免权限的单位鉴定、考试合格的连结员或站务员代替。必须按规定由具备调车指挥人工作能力的人员担任调车指挥工作。

4、调车作业中，调车有关人员要认真执行“钩钩联控”制度，动车前，必须认真确认调车信号机的显示状态，认真确认调车进路是否已准备妥当。

5、推送车辆时，要先试验，车列前部应有人进行了望，及时准确地显示信号。不足二人不准作业。

6、不准抢钩作业。在正线、到发线调车时，要经过车站值班员准许。并提前请示列车调度员，得到口头准许，并经车站值班干部签字同意后，方可进行。接发列车时，应按《站细》规定的时间，停止影响接发列车进路的调车作业。

7、发现错排进路后，切忌盲目取消、变更。应先通知调车指挥人停止作业，确认机车车辆停妥后再取消、变更，调车作业中一旦发生挤岔子，切忌盲目后退，否则上述两种情况均易造成脱轨事故。

8、严格按规定越出站界调车

越出站界调车时，双线区间正方向，必须区间空闲；单线自动闭塞区间，闭塞系统必须在发车位置，第一闭塞分区空闲，经车站值班员口头准许通知司机后，方可出站调车。

二、实行“钩钩联控制度”

通过调车组、机车乘务组及其他有关人员的互相联系、互相监督，发挥联控预防功能，确保调车作业的绝对安全。

三、加强安全教育，提高人员素质

１、加强安全意识教育。增强个人安全意识可确保安全自控；增强群体安全意识可实现安全互控和联控。通过建立健全奖惩激励机制，最大限度地激励职工的安全动机，促使职工养成良好的安全作业习惯，杜绝惯性违章作业和群体违章作业现象。

　  ２、加强调车业务理论培训。车站每月开展调车作业的业务培训，提高作业人员的调车业务知识。培训内容包括:调车作业的安全技术知识、作业方法和标准，日常使用的各种设备和安全防护设施的结构、性能、用途和操作方法等。

　  ３、加强调车技能培训。借鉴接发列车作业模拟演练的经验，制定不同情况下调车作业模拟演练标准，并定期对调车人员开展岗位练兵、业务竞赛，提高职工的业务技能，使职工熟记调车作业的程序、标准和要求，并运用于实际作业。

四、开展“调车对标练功”活动，严格落实调车作业标准

调车作业标准是车站调车安全管理的基础，是实现调车作业安全的根本保证，标准作业加责任心等于安全。车站要深入开展学标、对标、达标活动，加强考核写实，真正实现岗位达标、作业达标和班组达标。

1、面对面写实，解决“不会按标准干”的问题。

（1）管理人员分工进行调车作业写实。要求采取“人盯人”的方式，从交接班开始到交接班结束，保证对所有调车人员进行一次一班作业的全过程写实，对存在的问题进行面对面的指导（考核）。

（2）通过写实，共同分析找出业务素质的薄弱人。

2、背靠背写实，解决“会干不按标准干”的问题。

要求管理人员采取现场写实、监听或回放的方式，保证对每个调进行一次一批作业的全过程写实，对存在的问题必须进行考核。

3、针对安全关键点进行写实，消灭安全关键点方面存在的问题。

每名写实人员必须全面掌握作业中的安全关键点，有针对性的进行重点写实，对安全关键点方面存在的问题必须发现一起处理一起。

五、加强现场控制

　　调车是一个动态作业过程，建立健全作业人员的自我控制、相互之间的联防互控和值班干部的监控把关制度，形成自控、互控、监控的立体安全控制网络是实现现场作业过程控制的有效手段。调车作业中要严格执行“钩钩联控制度”，做到作业过程中联系彻底、确认到位、程序不减、用语不漏。

六、严格控制安全关键点

　　在调车安全管理上要由“事后补救”向“事前预防”转变。组织专业技术人员和车站调车人员针对车站的设备、人员状况深入分析，查摆调车作业的安全关键和薄弱环节。根据要求制定具有针对性、操作性的保障控制措施，让调车人员掌握作业关键，使职工在现场作业中增强对“关键”自控、互控、联控的责任意识，使干部在监控中增强对关键问题的必查、必纠意识，控制住可能产生事故的各种因素和隐患，防止事故的发生。如：严格把好线路检查、速度控制、信号（进路）确认3 个环节，做到“三不准”（作业计划不清楚不准作业、作业关键不清楚不准作业、安全措施不清楚不准作业），防止调车作业“撞、脱、挤”惯性事故的发生。车站采取“调车区长编制完调车作业计划后必须经值班干部审核后方可执行；侵入正线调车作业时，车站值班干部必须上岗监控方准作业。

第二节  停留车止轮安全管理措施

一、对车辆的防溜采取以下管理措施

　　１、四个结合

（1）上下结合从干部到职工，思想上对防溜工作高度重视，视防溜为生命，值班干部要严格管理，加大写实力度，严明奖罚，教育与经济相结合。

（2）软硬结合。一方面从管理软件上进一步完善、配套，强化防溜工作的自控、互控、联控能力;另一方面从硬件上加大投入，配齐、配好防溜器具，专用线增设防溜脱轨器，推广应用更先进的防溜器具.

（3）内外结合。不仅严格要求铁路职工遵章守纪，对专用线的路外人员也要定期培训，签订防溜协议。

（4）干教结合。对车站防溜工作不仅会干、能干，还要采取定期考试，合格上岗制度。

２、五个关键

（1）车站调车作业有关地点必须配备足够的良好防溜器具，严格执行对号交接制

（2）在车站停留的车辆，要连挂在一起，拧紧两端手制动机，并以铁鞋(或止轮器、防溜枕木)止轮，牢靠固定。因装卸车对货位等情况，不能连挂在一起时，应分组做好防溜措施。

（3）车站调车作业时，必须执行“先防溜、后摘车，先挂车、后撤溜”制度。

（4）推送车辆前必须试拉，以确认车组连挂状态良好，推送车辆时必须有人瞭望，及时准确显示信号，被连挂车组距警冲标不足50m时，调车机车必须一度停车后，方可进行连挂，以防车辆溜逸。

（5）安全线、避难线的道岔，作业后及时恢复定位。

３、三不动车

（1）作业人员未带防溜器具，不动车。

（2）推进试拉不停车确认，不动车.

（3）作业完了未确认防溜措施落实好，不动车。

二、值班干部要加强现场防溜的检查考核

１、甩挂作业时对不在调动的车辆，要求调车组人员采取完防溜措施后，检查确认无误后在车辆上涂打标记，表示防溜措施已采取，提醒自己确保防溜万无一失。

２、值班干部每天要深入现场检查防溜措施采取情况，检查标记是否按规定涂打，防溜措施采取是否彻底，对不按规定执行和防溜采取不彻底的，严格按规定考核。

第三节  建立自控型班组

     鉴于目前的安全形势和铁路的高速发展，只有尽快把自控型班组建设好，才能适应和谐铁路高速发展，使安全工作不处于被动。

　  一、自控型班组

自控型班组是“双达标”活动在班组建设上的延伸和拓展，是通过从依靠外部约束机制到激发班组内动力自主管理的转变，实现班组具有自我管理、自我完善、自我控制以及独立作战能力。并且具有下列特点：

①达到三个受控，即现场作业受控；安全、质量受控、成本费用受控

②三个达标，即设备质量达标；班组管理达标；班组队伍素质及班组长素质达标

③两个适应，即班组现场控制能力适应现场作业需要；班组创新能力适应新形势的需要

二、自控型班组建设

（一）自控、互控及安全

安全离不开控制，而安全控制的关键在于搞好现场的自控、互控。强化班组自控，是安全控制的基础；搞好现场互控，是生产现场安全控制的保证。

1、做好自控是现场安全控制的基础

自控，简单来说，就是班组、职工自己管好自己，严格落实标准化作业，认真遵章守纪。要是职工达到自我控制，一是要建立对班组长的培养、选拔、考核、调整机制，大力强化班组管理核心建设。班组实现自控，班组长是关键，其素质和管理水平的高低，直接关系着班组管理的好坏。二是要着力提高职工队伍素质。要加强对职工的技术培训和思想教育，通过采取脱产培训、送外培训、模拟演练、岗位练兵等形式，组织职工学习业务技术，提高职工业务技术水平，同时要加强对职工遵章守纪教育。从而使职工有较强的业务技术，具备自我控制能力。三是建立强有力的激励约束机制，要制定出对职工“双文明”一体化考核办法，加大二次分配考核力度，通过严格考核，使职工工作有热情。同时要培养职工的积极向上意识，给予其精神激励，同时要和评先选优挂钩，激励职工积极奋发向上。

2、互控是现场安全控制的保证

各岗位相互控制，特别是核心岗位对其它非核心岗位的控制是确保现场安全的保证。

（二）、开展创建自控型班组活动的重要性

    ①推行自控型班组管理能够使广大干部职工实现从“要我自控”向“我要自控”的思想转变，实现班组生产过程的安全、路风、经营和精神文明等要素的稳定、受控。

    ②推行自控型班组管理特别能够有效预防“两违”事件的发生，把事故隐患消灭在萌芽状态，实现现场作业有序可控。

    ③推行自控型型班组管理能够促进班组综合素质的提高，实现生产经营的健康实施。

    ④推行自控型班组管理能够适应铁路改革形势，推动全局减员工作的顺利实施。

    组建自控型班组,通过班组内各成员间相互监督、相互控制、相互提醒等多种方式，能更加有效的确保作业的安全。

第五章  强化调车安全分析预测

一、作好安全预想。

各行政班组要充分发挥安全分析预测机制的作用，要把调车工作作为安全分析预测的重要内容来抓，要结合季节变化和作业特点，有针对性地开展好调车安全分析预测工作，有针对性地确立调车安全攻关方向，切实做到超前预测，超前防范，通过主动抓预防，防患于未然，及时消除调车安全隐患。

二、及时检查设备。

针对春季季节变换，风沙较大，人员易困乏的情况，要把人身安全、车辆防溜作为调车安全攻关方向；针对夏季施工较多、气候变热、设备变化较大的特点，要把对线路、设备的检查，调车组与信号楼值班员的联系汇报等作为调车安全的主要攻关方向来抓；针对秋季雨水较多、施工频繁等情况，要把车辆防溜、人身安全，对线路、设备的检查、巡视作为攻关的重点来对待；针对冬季天气寒冷的特点制定安全措施。

三、作好“三新”人员教育。

针对新入路、晋升（提职）、转岗（改职）的“三新”人员的防寒过冬知识、人身安全、作业中可能出现的问题、如何防止简化作业程序进行安全教训教育和考试作为调车安全攻关方向，制定严密的措施和有针对性的作业办法，确保调车作业安全，万无一失。

四、强化监督检查。

车站、车间要针对调车作业的实际情况，有针对性地进行监督检查，要找出突出问题，进行跟踪落实。做到季节性问题重点查，惯性问题反复查，严重问题彻底查，关键问题突出查，要着眼于作业全过程的监控和防范，重点抽查横切正线、转场越区等调车作业及接班后第一批、交班前最后一批，临近交接班时间，后半夜作业，货场、专用线作业等关键环节、关键时间、关键地点的作业，要对他们进行多方面的监控和检查，要从计划关、作业前的准备关入手，对调车作业的全过程加强监督力度，使调车作业的标准化和有关规定及要求落实在整个作业过程中，使调车作业安全处于有序可控状态，大石桥站抽调四名懂调车业务的安全监察，夜间轮流巡视包保一、二调调车组调车作业全过程。

第六章  调车作业联控安全措施

调车作业是铁路运输的重要环节，也是车务系统容易发生安全问题的难点和重点，长期以来，确保调车作业安全和调车作业人身安全一直是安全生产的新课题，随着无线灯显调车设备的不断使用，充分发挥先进设备作用的控制，实施调车作业班组间、工种间、作业环节间的全过程联控，是保证调车作业安全及调车人身安全的有效办法。

第一节   实施调车作业联控的设备条件及必要性

一、硬件设备具备，需要软件管理完善。无线平面灯显调车设备的使用及无线对讲电台的配备，为实施调车作业联控提供了良好的设备条件。如何充分挥硬件先进设备的作用，成为我们加强软科学安全攻关重要课题。

二、调车作业的性质和特点，需要调车作业联控的实施。调车作业是一个多岗位、多工种，多班组相互联系、相互配合、协同动作的群体工作，它涉及人员多、分工精细，作业条件复杂，作业环境多变。一人的违章和失误就可能发生严重的事故。因此，加强调车作业岗位间、工种间，班组间、作业环节间的全过程联控，是减少作业人员失误、控制作业违章，提高调车作业人员素质的好办法。

三、以住调车事故的深刻教训，更需要加强调车作业联控。根据以往发生的调车事故案例来分析。究其原因主要因素是：

（1）技术素质不过硬，特别是“三新”人员，由于缺乏作业经验，对现场设备、作业环境了解掌握不清，上、下车速度掌握不当，选择车辆及在车辆运行中站立位置不当等原因。

（2）相互联系不清、配合脱节、臆测行事。如布置计划不认真、变更计划传达不彻底，进入钩档子作业不联系、误认信号、盲目动车。容易发生挤岔子、脱轨、冲突等作业事故和人身伤害事故。

（3）提前准备工作不到位，盲目上岗作业，由于提前准备工作不到位，检查不彻底，造成上岗手忙脚乱，简化作业程序。如盲目抓车超速上车，不选闸、不试闸，摘车不防溜，不执行扳道“四程序”盲目还道等。这说明，只要我们能够针对这些方面的因素，提前进行预防，并在作业过程中进行动态控制，就能有效地遏制调车作业和人身伤亡事故的发生，确保调车作业安全。

四、调车作业联控现场化、程序化、实用性

《技规》、《行规》、《站细》等规章对调车作业都有明确的规定，《平面无线灯显调车作业标准》对灯显调车也有具体的标准，结合本单位实际，在现场作业过程中得到执行和落实，实现规章制度的现场化、程序化，达到职工不仅会学、会背，而且在现场会用的目的，调车作业制度和标准与调车作业联控的结合，使调车作业基本制度贯穿于现场作业的全过程，使这些规章制度落实到现场作业过程之中。同时，调车作业联控也是调车作业标准的补充和延伸，它对调车作业制度和标准在现场的执行和落实增加一道强化关。由于调车作业联控是以规章制度和作业标准为基础，并与本单位的现场实际紧密结合，因此它更具有现场作业操作性和实用性，使现场作业操作简便、易行。如要道还道制度，在《技规》第214条规定“在调车作业中，调车有关人员要认真执行要道还道制度”，根据这一规定，可制定“调扳联控”，即调车组与扳道组的联控。也就是在要道还道作业中，调车组与扳道组不仅要信号要道还道，还要电台联控，这更使要道还道又多了一道确认关。再如车辆防溜，根据《技规》第217条、第227条、《行规》第60条的规定，可制定防溜联控等，这些联控办法使规章制度更具现场化、程序化、实用性。

第二节   调车作业联控的主要内容

1、调车作业联控关联图。

2、调车作业联控项目及时机。

⑴调行联控：进出集中区，集中区内有两台以上调车机穿插作业时。

⑵调扳联控：非集中区有两台以上机车穿插作业及非集中区内作业要道还道前。

⑶接近联控：越区作业接近新作业区前。

⑷站位联控：越区、转场作业起动前。

⑸上、下车及危险处所联控：调车组人员在车列运行中上、下车及通过危险处所前。

⑹手制动机制动联控：溜放作业前。

⑺防溜联控：摘车前。

⑻挂车联控：推送挂车前。

⑼推进作业联控：顶送作业起动前。

⑽专用线取送联控：专用线顶送作业进入大门及通过无人看守道口前。

⑾驼峰溜放作业联控—驼峰解散车辆中。

⑿扳道联控—调车组自己扳动的道岔要道前。

⒀防护联控—进入车档或车下作业等危及人身安全的作业时。

3、调车作业联控内容及作业要求（以大石桥站为例）。

⑴调行联控：凡在集中联锁区进行调车作业时，调车组前端人员在车列停妥后，呼“×××，×调停妥”，客场信号楼信号长回答“×调停妥，明白”。在进路排列好后，信号长呼“×调，××至××道信号好”，调车组答：“×调信号好，明白”。作业要求：信号长未得到调车组“停妥”的汇报，不得排列调车信号。反之，调车组未得到“××至××道信号好”的联控，调车长不得动车。

⑵调扳联控；调车作业进入扳道员作业的地点前，调车组呼“×××，×调接近”，扳道员答“×调，××道进路好了”。作业要求，未得扳道员的回答及还道信号，调车机不得直接进入该作业区。再如在非集中联锁区调车作业，动车前先手信号要道还道后，调车组呼“×调要道”，扳道员答“×调，×道好了”，调车组答“×道好，明白“。作业要求：未要道还道联控，调车长不得动车。

⑶人身安全联控：调车作业在越区、转场作业前，调车组人员在车辆上按行车人员人身安全考核标准规定乘坐在安全位置后，即向调车长逐个汇报“×××，第×辆站位好”调车长在确认车辆上所有人员均已汇报后，答“站位好，×××明白”作业要求：调车长在未得到全部人员“站位好”的汇报前，不得给起动信号动车。还有上、下车联控、危险处所联控、进入钩档子作业前的防护联控等。

⑷组内作业联控：如防溜联控，在调车作业摘车前，调车作业人员，按车辆防溜的有关规定，对所摘车辆采取防溜措施后呼“×号×道防溜好”，调车长答“防溜好，×××明白”。作业要求：调车长未得到“防溜好”的汇报不得摘开机车。

调车作业在落实作业标准的基础上，通过班组间、岗位间、工种间、作业环节间联控，建立起调车作业全员、全过程、全天候、全方位的联控网络，为提高调车作业质量，确保调车作业安全打下了基础。

第三节   调车作业联控的基本要求和实施措施

一、调车作业联控基本要求：

1、调车作业联控是确保调车作业安全的重要制度，是对调车作业实行现场动态控制的有效措施，凡参加调车作业的有关人员，在执行调车作业规章制度的同时，必须认真落实调车作业联控办法。

2、接班后、作业前，调车长负责对本组人员和司机的电台进行通话和信号实验，确认设备性能良好后，方可作业。

3、调车作业中联控人员与作业人员应认真执行联控制度，遇一方未联控时，另一应主动提示。

4、作业中未联控或违反联控程序及作业要求，以及作业中人员未到位，作业未到位的“假联控”均属违章作业。

5、凡发生调车联控违章，按调车作业违章进行处理。

6、遇电台故障，影响联控时联控人应通过其它方式提前转告作业人。当与作业人联系不上时，作业人可凭开放的调车信号或扳道员进路准备好的手信号动车作业。但联控双方应及时反映，并在班后分析会上说明原因。

二、实施调车作业联控的措施：

1、配齐、配足联控及监控用的必要设备，除调车无线灯显设备外，行车组、扳道组等参加调车作业的人员也应配齐、配足电台设备。要建立电台设备使用、维修、保管、备用等有关制度，为实施调车联控及监控提供硬件保障。

2、强化职工学习培训，不断完善调车作业联控办法。

3、建立车站、车间、班组三级调车作业监控网，形成对调车作业全过程、全天候、全方位的监控。加强对调车作业制度和调车联控的检查、监听、分析、指导和奖罚。要制定车站主管领导、车间干部、行政班组长日常检查、监听的时间、数量及发现问题件数的考核办法，以加强监控的力度。

4、调车联控纳入调车组季度考核验收的内容。制定详细的验收考核标准，验收成绩纳入“五达标班组”“五达标职工”评比活动，实行奖优罚劣。

5、广泛开展班组间、岗位间互检活动。季度调车验收车间干部、值班站长或调车指导牵头，组织大休班的调车人员参加，验收同调别其他调车组，点名会、班中作业到交接班全过程验收，采到现场看、电台监听、用语记录等形式，对验收存在问题当场提出，班后打分，并交换意见。通过班组间互相检查、互相观摩、互相交流，达到人人互验、人人互教、人人互学、共同提高的目的，实现一班作业程序和作业标准经得起检，业务经得起考，基础管理经得起查。但此项活动必须加强组织，正确引导，以达到最佳效果。

第四节   调车作业联控达到的效果

1、强化一班调车作业制度和作业程序、作业标准的执行。由于调车作业联控的实施，使调车作业的第一勾作业有联控，每个作业过程有联控，参加作业的每个成员间有联控，调车作业联控使调车作业制度和作业程序、作业标准的执行和落实得到进一步的强化。同时，联控用语是否规范，作业程序是否标准，作业制度是否执行，通过监控网络可以全过程监督，行政班组长能全天候监听，车间有关干部能定期检查，车站领导能随时抽查，这将进一步促进调车作业标准化水平的提高。

2、提高职工的业务素质。每月的 “五达标职工”、“五达标班组”、“五达标车间”的检查验收，每季一次的调车作业标准及调车联控验收及班组互检活动，对职工都是一次对规章制度的再学习、再认识。它对提高职工的技术业务素质将起到非常重要的作用。

3、强化各工种、各班组间的协调配合。调车联控将参与调车作业的调车组、行车组、扳道组等工种的作业融为一体，形成联系上相互把关，安全上互相控制，作业上互相配合的良好局面。

4、有力地保证调车作业安全和调车人身安全。

结束语  抓好调车安全管理重在坚持

实践证明，做好调车安全管理工作，要在提高职工安全意识，自身业务素质，强化制度措施落实的同时，还要提高提速后设备变化，不断摸索制定出新的有效的强化调车安全的措施和方法，使职工有章可循，并且加强对安全措施，办法落实的检查和考核。安全教育培训是一项长期、反复的系统性工作，是提高站段整体安全管理水平的最有效手段之一。安全教育培训工作不是一劳永逸的，也没有捷径可走，靠的是认真负责的工作态度和科学细致的管理，必须落实各项保障措施，建立良好的安全教育培训体系，从而夯实安全基础，从而达到实现安全生产的目的。“预防为主”是铁路安全生产的客观规律所决定的，是铁路安全生产的既定方针。必须狠下功夫抓异常，抓未遂，对违章的时机和场合，采取非常措施，严格督促管理，把违章制止在萌芽状态，切断偶发性违章向习惯性违章发展的通道，从根本上杜绝违章产生的根源。全员，全方位，全过程的安全监督管理，需要充分发挥安全保证体系和安全监督体系的作用，做到党、政、工、团各级组织齐抓共管。生产管理人员，要及时、严肃制止、纠正、查处各种违章现象，使职工充分吸取教训。千里之堤溃于蚁穴，安全生产来不得半点虚假，安全管理容不得丝毫懈怠，只有一步一个脚印地做好安全基础工作，旗帜鲜明的反对违章，安全生产才能实现长治久安。行车规章是铁路实施安全基础建设的重要内容，是规范安全生产和组织运输生产活动的基本依据和行为准则，必须做到科学制定，贯彻畅通，规范管理，落实到位。

    总之，行车事故的预防和控制是安全管理的基础性工作，也是一项很重要的系统工程。牢固树立安全工作无小事的思想，与时俱进，开拓创新，开阔思路，大胆探索预防控制事故的新机制和新途径，为提高安全管理整体水平而努力奋斗。